ເຮືອບິນທີ່ບິນຂຶ້ນສູ່ທ້ອງຟ້າ ແລະ ນ້ຳ ເຊິ່ງພັດທະນາໂດຍ EPFL ແລະ MIT ໄດ້ຮັບແຮງບັນດານໃຈຈາກສັດດຳນ້ຳ: ມັນບິນຂຶ້ນ, ດຳນ້ຳ, ຟື້ນຄືນໜ້ານ້ຳ ແລະ ກັບຄືນສູ່ອາກາດໂດຍບໍ່ຕ້ອງປ່ຽນແຮງຂັບເຄື່ອນ.

ການຂ້າມເຂດແດນລະຫວ່າງອາກາດ ແລະ ນ້ຳ ເປັນຕົວແທນໜຶ່ງໃນສິ່ງທ້າທາຍທີ່ສັບສົນທີ່ສຸດໃນຫຸ່ນຍົນ. ສະພາບແວດລ້ອມທັງສອງມີຄຸນສົມບັດທາງກາຍະພາບທີ່ແຕກຕ່າງກັນຢ່າງເລິກເຊິ່ງ: ນ້ຳມີຄວາມໜາແໜ້ນຫຼາຍກວ່າອາກາດປະມານພັນເທົ່າ ແລະ ຕ້ອງການກົນລະຍຸດການຂັບເຄື່ອນ, ການຄວບຄຸມ ແລະ ການໃຊ້ພະລັງງານທີ່ແຕກຕ່າງກັນຢ່າງສິ້ນເຊີງ. ດ້ວຍເຫດຜົນນີ້, ຫຸ່ນຍົນທີ່ເຄື່ອນທີ່ດ້ວຍນ້ຳ ແລະ ນ້ຳ ທີ່ພັດທະນາມາຮອດປະຈຸບັນໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວໄດ້ໃຊ້ລະບົບແຍກຕ່າງຫາກສຳລັບການບິນ ແລະ ການລອຍນ້ຳ, ຫຼື ຕ້ອງອາໄສໃບພັດ, ລູກລອຍ, ຫຼື ແຜ່ນປ່ອຍເພື່ອກັບຄືນສູ່ອາກາດ.

ກຸ່ມນັກຄົ້ນຄວ້າຈາກ ສ École Polytechnique Fédérale de Lausanne (EPFL) ແລະຂອງ ສະຖາບັນເຕັກໂນໂລຊີ Massachusetts (MIT) ແທນທີ່ຈະສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າມັນເປັນໄປໄດ້ທີ່ຈະແກ້ໄຂທັງສອງຮູບແບບຂອງການເຄື່ອນທີ່ດ້ວຍສະຖາປັດຕະຍະກຳກົນຈັກດຽວ. ຜົນໄດ້ຮັບແມ່ນ ຍານພາຫະນະທາງອາກາດ-ນໍ້າທີ່ມີປີກກະພິບ (FAAV), ຫຸ່ນຍົນທີ່ໄດ້ຮັບແຮງບັນດານໃຈຈາກຊີວະວິທະຍາທີ່ສາມາດລອຍນ້ຳຢູ່ໃຕ້ນ້ຳ, ທຳລາຍໜ້ານ້ຳ, ແລະ ກັບຄືນສູ່ການບິນໄດ້ທັນທີໂດຍການສືບຕໍ່ກະພືບປີກຂອງມັນ. ການສຶກສາດັ່ງກ່າວໄດ້ຖືກຕີພິມໃນວາລະສານວິທະຍາສາດ ວິທະຍາສາດ.

ໂຄງການດັ່ງກ່າວເກີດມາຈາກການສັງເກດການກຸ່ມນົກທະເລຂະໜາດນ້ອຍທີ່ສາມາດນຳທາງໄດ້ຢ່າງມີປະສິດທິພາບໃນທັງສອງສະພາບແວດລ້ອມ. ນົກລູນ, ນົກນາງນວນ, ນົກພຸ, ແລະ ນົກເປເຕຣລ ໃຊ້ປີກດຽວກັນເພື່ອສ້າງແຮງຍົກໃນລະຫວ່າງການບິນ ແລະ ແຮງຍູ້ໃນລະຫວ່າງການລອຍນ້ຳ, ໂດຍປັບການເຄື່ອນໄຫວຂອງພວກມັນໃຫ້ເຂົ້າກັບລັກສະນະຂອງນ້ຳທີ່ພວກມັນກຳລັງນຳທາງ. ການແປຄວາມສາມາດນີ້ໄປສູ່ລະບົບຫຸ່ນຍົນຕ້ອງໃຊ້ເວລາຫຼາຍປີໃນການສຶກສາກ່ຽວກັບຊີວະກົນຈັກຂອງສັດ ແລະ ການທົດລອງຫຼາຍໆຄັ້ງ.

ຜູ້ຈັດການຄົ້ນຄວ້າຫຼັກແມ່ນ ຣາຟາເອລ ຊຸບເຟີຣີ, ປະຈຸບັນເປັນຜູ້ຊ່ວຍສາດສະດາຈານຢູ່ MIT ຫຼັງຈາກໄລຍະການຄົ້ນຄວ້າຢູ່ EPFL. ເປົ້າໝາຍເບື້ອງຕົ້ນບໍ່ແມ່ນການສ້າງໂດຣນທີ່ສາມາດບິນຜ່ານພື້ນນ້ຳໄດ້ໃໝ່ ແຕ່ເພື່ອເຂົ້າໃຈຫຼັກການທີ່ຊ່ວຍໃຫ້ນົກດຳນ້ຳສາມາດເອົາຊະນະການຫັນປ່ຽນທີ່ເບິ່ງຄືວ່າຍາກຫຼາຍ, ຈາກທັດສະນະດ້ານວິສະວະກຳ.

ປີກທີ່ຍືດຫຍຸ່ນໄດ້ ແລະ ການຂັບເຄື່ອນພຽງຄັ້ງດຽວ ສຳລັບສອງສະພາບແວດລ້ອມທີ່ກົງກັນຂ້າມ

FAAV ມີນໍ້າໜັກ ຫນ້ອຍກວ່າ 300 ກຣາມ ແລະປະກອບດ້ວຍລຳຕົວກາງທີ່ກັນນ້ຳໄດ້, ປີກສອງປີກທີ່ຍືດຫຍຸ່ນໄດ້ ແລະ ຫາງທີ່ສາມາດໝຸນໄດ້. ພາຍໃນຕົວເຮືອບິນມີແບັດເຕີຣີ ແລະ ມໍເຕີໄຟຟ້າທີ່ກັນນ້ຳໄດ້ ເຊິ່ງຜ່ານເພົາຂັບ ເຮັດໃຫ້ປີກມີການສັ່ນທີ່ຈຳເປັນສຳລັບການລອຍນ້ຳ ແລະ ການບິນ. ເຍື່ອຫຸ້ມປີກຍັງຖືກປົກຄຸມດ້ວຍ ອະນຸພາກນາໂນທີ່ບໍ່ລະລາຍນ້ຳ, ເຊິ່ງເອື້ອອຳນວຍໃຫ້ນ້ຳແຍກອອກຢ່າງໄວວາໃນລະຫວ່າງການງອກອອກມາ.

ໜຶ່ງໃນລັກສະນະທີ່ໜ້າສົນໃຈທີ່ສຸດແມ່ນກ່ຽວກັບຄວາມຄ້າຍຄືກັນຂອງລະບົບ. ນັກຄົ້ນຄວ້າໄດ້ສ້າງການຕັ້ງຄ່າປີກທີ່ແຕກຕ່າງກັນສາມແບບ, ໂດຍມີຊ່ອງເປີດຂອງ 60, 80 ແລະ 100 ຊັງຕີແມັດ, ເພື່ອເຂົ້າໃຈວ່າການປະສົມປະສານໃດທີ່ສ້າງການປະນີປະນອມທີ່ດີທີ່ສຸດລະຫວ່າງການຍົກ, ການຍູ້ ແລະ ຄວາມສາມາດໃນການເຄື່ອນໄຫວ. ການທົດສອບສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າວິທີແກ້ໄຂລະດັບກາງ 80 ຊັງຕີແມັດ ຮັບປະກັນພຶດຕິກຳທີ່ສົມດຸນທີ່ສຸດທັງໃນນໍ້າ ແລະ ໃນອາກາດ.

ຄວາມຍືດຫຍຸ່ນຂອງປີກໄດ້ພິສູດໃຫ້ເຫັນວ່າມີຄວາມສຳຄັນເທົ່າທຽມກັນ. ໂຄງສ້າງທີ່ແຂງເກີນໄປຊ່ວຍປັບປຸງການບິນແຕ່ເພີ່ມແຮງຕ້ານທາງໄຮໂດຣໄດນາມິກ; ປີກທີ່ບິດເບືອນຫຼາຍເກີນໄປຊ່ວຍໃຫ້ລອຍນໍ້າໄດ້ສະດວກແຕ່ບໍ່ໄດ້ຜະລິດແຮງຍົກທີ່ພຽງພໍຫຼັງຈາກຂຶ້ນໜ້ານໍ້າ. ດັ່ງນັ້ນ, ພຶດຕິກຳທີ່ດີທີ່ສຸດຈຶ່ງເປັນຜົນມາຈາກການປະນີປະນອມທີ່ຄ້າຍຄືກັນກັບທີ່ວິວັດທະນາການໃນນົກທະເລເປັນເວລາຫຼາຍລ້ານປີ.

ການທົດສອບລະຫວ່າງຖັງທົດລອງຂອງມະຫາວິທະຍາໄລ ແລະ ທະເລສາບເຈນີວາ

ເພື່ອກວດສອບການເຮັດວຽກຂອງຫຸ່ນຍົນ, ກຸ່ມດັ່ງກ່າວໄດ້ດຳເນີນການທົດສອບຊຸດຍາວຄັ້ງທຳອິດໃນຖັງທົດລອງ ແລະ ຫຼັງຈາກນັ້ນໃນ ທະເລສາບເຈນີວາ, ໃນປະເທດສະວິດເຊີແລນ. ໃນລະຫວ່າງການທົດສອບແຕ່ລະຄັ້ງ, ພາຫະນະໄດ້ຖືກວາງໄວ້ເລິກປະມານເຄິ່ງແມັດ ແລະ ຖືກຕັ້ງໂປຣແກຣມດ້ວຍຄວາມຖີ່ຂອງການຕີປີກທີ່ແຕກຕ່າງກັນ ແລະ ຄວາມອຽງຂອງຫາງທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ເປົ້າໝາຍແມ່ນເພື່ອກຳນົດການປະສົມປະສານທີ່ສາມາດຮັບປະກັນການຫັນປ່ຽນທີ່ໝັ້ນຄົງຈາກນ້ຳໄປສູ່ອາກາດໂດຍບໍ່ສູນເສຍການຄວບຄຸມ.

ຜົນໄດ້ຮັບສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າຫຸ່ນຍົນສາມາດລອຍນ້ຳໄດ້ດ້ວຍຄວາມໄວໃກ້ຄຽງກັບ ໜຶ່ງແມັດຕໍ່ວິນາທີ ດ້ວຍຄວາມຖີ່ປະມານ ຫ້າຈັງຫວະຕໍ່ວິນາທີ, ໃນຂະນະທີ່ບິນຢູ່ນັ້ນມັນໄປຮອດປະມານ ຫົກແມັດຕໍ່ວິນາທີ ຮັກສາຄວາມຖີ່ທີ່ຄ້າຍຄືກັນ. ປະສິດທິພາບແມ່ນໃກ້ຄຽງກັບຄ່າທີ່ສັງເກດເຫັນໃນນົກດຳນ້ຳທີ່ມີຂະໜາດທຽບເທົ່າຢ່າງໜ້າປະຫລາດໃຈ.

ໄລຍະທີ່ລະອຽດອ່ອນທີ່ສຸດແມ່ນການຂ້າມໜ້ານ້ຳ. ເພື່ອປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ປາຍປີກຕຳກັບນ້ຳໃນລະຫວ່າງການພັບ, ຫຸ່ນຍົນຕ້ອງມີມຸມອຽງປະມານ 70 ອົງສາມຸມຕ່ຳຈະປ້ອງກັນການບິນຂຶ້ນ, ໃນຂະນະທີ່ມຸມສູງກວ່າຈະເພີ່ມຄວາມສ່ຽງທີ່ເຮືອບິນຈະຕົກລົງສູ່ນ້ຳທັນທີ. ດັ່ງນັ້ນ, ການລວມກັນຂອງຄວາມຍາວປີກ, ຄວາມຖີ່ຂອງການສັ່ນສະເທືອນ, ແລະ ຄວາມສູງຂອງຫາງຈຶ່ງສ້າງຄວາມສົມດຸນທີ່ຊັດເຈນທີ່ສຸດທີ່ຊ່ວຍໃຫ້ FAAV ສາມາດປ່ຽນຈາກສະພາບແວດລ້ອມໜຶ່ງໄປຫາອີກສະພາບແວດລ້ອມໜຶ່ງໂດຍບໍ່ມີການລົບກວນການເຄື່ອນໄຫວຂອງປີກຂອງມັນ.

ການຂຶ້ນບິນແມ່ນປະສົບຜົນສຳເລັດໂດຍບໍ່ຕ້ອງໃຊ້ຂາ ຫຼື ເຄື່ອງຂັບດັນແຍກຕ່າງຫາກ.

ການປະສົມປະສານທີ່ນັກຄົ້ນຄວ້າໄດ້ລະບຸຊ່ວຍໃຫ້ FAAV ສາມາດເຮັດສຳເລັດລຳດັບທັງໝົດໂດຍບໍ່ຕ້ອງໃຊ້ພັດລົມເພີ່ມເຕີມ, ລູກລອຍລອຍ, ຫຼື ເຄື່ອງຂັບດັນອື່ນໆ. ຫຼັງຈາກລອຍຢູ່ໃຕ້ໜ້ານ້ຳ, ຍານຍົນຈະປັບທິດທາງຮ່າງກາຍຂອງມັນຂຶ້ນເທິງໂດຍໃຊ້ຫາງທີ່ມີກຳລັງຂັບເຄື່ອນ, ສືບຕໍ່ຕີປີກຂອງມັນ, ແລະ ໃຊ້ແຮງດັນທີ່ສະສົມໄວ້ເທິງໜ້ານ້ຳ. ໃນຂະນະທີ່ລຳຕົວເຮືອບິນລອຍຂຶ້ນເໜືອນ້ຳ, ການເຄື່ອນໄຫວດຽວກັນນີ້ຈະສ້າງແຮງຍົກທີ່ຈຳເປັນເພື່ອສືບຕໍ່ຢູ່ໃນອາກາດ.

ຄວາມສາມາດໃນການເຮັດສຳເລັດການຫັນປ່ຽນນີ້ໂດຍບໍ່ຕ້ອງໃຊ້ຂາຂອງມັນຍັງເຮັດໃຫ້ຫຸ່ນຍົນແຕກຕ່າງຈາກພຶດຕິກຳຂອງນົກດຳນ້ຳຫຼາຍຊະນິດ. ຫຼາຍຊະນິດ, ເມື່ອພວກມັນຕ້ອງການກັບຄືນສູ່ລະດັບຄວາມສູງ, ມັນຈະພາຍຢູ່ເທິງໜ້ານ້ຳເພື່ອເພີ່ມຄວາມໄວກ່ອນທີ່ຈະບິນຂຶ້ນ. ຕົ້ນແບບໄດ້ພັດທະນາລະຫວ່າງ ໂລຊານ e Cambridge ແທນທີ່ຈະ, ມັນຈັດການປ່ຽນການເຕັ້ນຂອງຫົວໃຈໃຕ້ນ້ຳໃຫ້ກາຍເປັນການເຄື່ອນໄຫວຂຶ້ນລົງໂດຍກົງ.

ຣາຟາເອລ ຊຸບເຟີຣີ ລາວໄດ້ອະທິບາຍວ່າການບໍ່ມີອຸປະກອນທີ່ທຽບເທົ່າກັບຂາແມ່ນໜຶ່ງໃນຄຳຖາມຫຼັກຂອງການຄົ້ນຄວ້າ.

"ຖ້າທ່ານເບິ່ງນົກ, ສ່ວນຫຼາຍແລ້ວພວກມັນຕ້ອງພາຍຢູ່ເທິງໜ້ານ້ຳດ້ວຍຕີນຂອງພວກມັນເພື່ອບິນຂຶ້ນ. ຄຳຖາມແມ່ນວ່າມັນຈຳເປັນຕ້ອງເຮັດແບບດຽວກັນກັບຫຸ່ນຍົນຫຼືບໍ່, ແຕ່ພວກເຮົາໄດ້ຄົ້ນພົບວ່າມັນບໍ່ຈຳເປັນ. ຍັງບໍ່ມີໃຜປະສົບຜົນສຳເລັດໃນການບິນອອກຈາກນ້ຳໂດຍໃຊ້ປີກຂອງພວກມັນ."

ຜົນໄດ້ຮັບບໍ່ໄດ້ຂຶ້ນກັບອົງປະກອບດຽວ, ແຕ່ຂຶ້ນກັບການພົວພັນລະຫວ່າງ ຮູບຊົງປີກ, ຄວາມຍືດຫຍຸ່ນຂອງເຍື່ອຫຸ້ມ, ຄວາມຖີ່ຂອງການສັ່ນສະເທືອນ, ແລະ ການຕັດแต่งຫາງ. ການປ່ຽນແປງເລັກນ້ອຍໃນຕົວກໍານົດການເຫຼົ່ານີ້ສາມາດປ້ອງກັນການພື້ນຜິວ ຫຼື ເຮັດໃຫ້ການຫັນປ່ຽນໄປສູ່ການບິນບໍ່ໝັ້ນຄົງ. ດັ່ງນັ້ນ, FAAV ຈຶ່ງເຮັດໜ້າທີ່ເປັນລະບົບປະສົມປະສານ, ເຊິ່ງກົນໄກຕ້ອງປັບຕົວເຂົ້າກັບຄວາມຕ້ານທານໄຮໂດຣໄດນາມິກ ແລະ ຄວາມຕ້ອງການດ້ານອາກາດພ້ອມໆກັນ.

ການປຽບທຽບກັບສັດຍັງອະນຸຍາດໃຫ້ມີການສຶກສາທີ່ຄວບຄຸມຫຼັກການບາງຢ່າງທີ່ຍາກທີ່ຈະແຍກອອກມາໃນທຳມະຊາດ. ນົກມີການປ່ຽນແປງທ່າທາງ, ຂໍ້ຕໍ່ ແລະ ຄວາມກວ້າງຂອງຫົວໃຈຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ; ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ຫຸ່ນຍົນ

ມັນຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານສາມາດຕັ້ງຄ່າທີ່ແນ່ນອນ ແລະ ສັງເກດເບິ່ງວ່າແຕ່ລະທາງເລືອກມີຜົນກະທົບຕໍ່ຄວາມໄວ, ຄວາມໝັ້ນຄົງ ແລະ ຄວາມສາມາດໃນການຂ້າມໜ້າດິນແນວໃດ. ດັ່ງນັ້ນ, ຕົ້ນແບບຈຶ່ງບໍ່ພຽງແຕ່ກາຍເປັນວິທີການປະຕິບັດງານທີ່ເປັນໄປໄດ້ເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງເປັນເຄື່ອງມືສຳລັບການວິເຄາະ ຊີວະກົນຈັກຂອງການເຄື່ອນທີ່ຂອງສັດ amphibian.

ຈາກພູນ້ຳກ້ອນໄປຫາທ່າເຮືອ, ພາລະກິດທີ່ຈິນຕະນາການໄວ້ແລ້ວໃນທະເລ

ຄຳຮ້ອງສະໝັກທີ່ກຸ່ມພິຈາລະນາສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນກ່ຽວຂ້ອງກັບການສຳຫຼວດມະຫາສະໝຸດ ແລະ ການເກັບກຳຂໍ້ມູນໃນພື້ນທີ່ທີ່ຍາກ ຫຼື ມີຄວາມສ່ຽງສຳລັບເຮືອແບບດັ້ງເດີມ. ພາຫະນະນ້ຳໜັກເບົາສາມາດເປີດຕົວຈາກຝັ່ງທະເລ ຫຼື ເຮືອ, ບິນໄປຫາພື້ນທີ່ທີ່ຈະສຳຫຼວດຢ່າງວ່ອງໄວ, ດຳນ້ຳເພື່ອວັດແທກ ຫຼື ເກັບກຳຕົວຢ່າງ, ແລະ ຈາກນັ້ນກັບຄືນໄປທີ່ຖານເພື່ອນຳເອົາຂໍ້ມູນທີ່ເກັບກຳມາໄດ້.

ຕົວຢ່າງປະກອບມີ: iceberg, ພື້ນຖານໂຄງລ່າງທ່າເຮືອ, ແລະ ພື້ນທີ່ທີ່ມີສັດນ້ຳເປັນຈຳນວນຫຼວງຫຼາຍ. ໃນແຕ່ລະສະພາບແວດລ້ອມເຫຼົ່ານີ້, ຄວາມສາມາດໃນການສະຫຼັບກັນລະຫວ່າງອາກາດ ແລະ ນ້ຳຈະຫຼີກລ່ຽງການໃຊ້ສອງວິທີທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ວິທີໜຶ່ງທາງອາກາດ ແລະ ອີກວິທີໜຶ່ງພາຍໃຕ້ນ້ຳ, ຫຼື ເອົາອຸປະກອນຄືນມາດ້ວຍຕົນເອງຫຼັງຈາກການດຳນ້ຳແຕ່ລະຄັ້ງ.

ທ່ານ Zufferey ໄດ້ອະທິບາຍເຖິງພາລະກິດທີ່ເປັນໄປໄດ້ ເຊິ່ງນັກມະຫາສະໝຸດ, ນັກຊີວະວິທະຍາທາງທະເລ ແລະ ຊຸມຊົນແຄມຝັ່ງທະເລ ຈະປ່ອຍຫຸ່ນຍົນອອກຈາກເຮືອ ຫຼື ໂດຍກົງຈາກຝັ່ງ.

"ວິໄສທັດຂອງພວກເຮົາແມ່ນໃຫ້ຫຸ່ນຍົນບິນເຂົ້າໃກ້ພື້ນທີ່ທີ່ໜ້າສົນໃຈ - ຕົວຢ່າງເຊັ່ນ ພູນ້ຳກ້ອນ, ສະຖານທີ່ທ່າເຮືອ, ຫຼື ຝູງປາວານ - ດຳນ້ຳເພື່ອວັດແທກ ຫຼື ເກັບຕົວຢ່າງ, ແລະ ຈາກນັ້ນກັບຄືນມາສົ່ງຂໍ້ມູນໃນລາຄາທີ່ຖືກກວ່າວິທີການແບບດັ້ງເດີມ. ຫຼັງຈາກນັ້ນມັນສາມາດອອກເດີນທາງໄປດຳນ້ຳອີກຄັ້ງ."

ການອ້າງອີງເຖິງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຍັງບໍ່ທັນເທົ່າກັບການປະເມີນຜົນທາງເສດຖະກິດທີ່ສົມບູນ. FAAV ຍັງຄົງເປັນ ຕົ້ນແບບທົດລອງ ການຄົ້ນຄວ້າບໍ່ໄດ້ໃຫ້ການປຽບທຽບການດຳເນີນງານກັບເຮືອສຳຫຼວດທາງມະຫາສະໝຸດ, ຍານພາຫະນະໃຕ້ນ້ຳອັດຕະໂນມັດ, ຫຼື ໂດຣນການຄ້າ. ຂໍ້ໄດ້ປຽບທີ່ອາດເກີດຂຶ້ນສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນມາຈາກການຫຼຸດຜ່ອນການປະຕິບັດງານການເປີດຕົວ ແລະ ການຟື້ນຟູ ແລະ ຄວາມສາມາດໃນການຄຸ້ມຄອງໄລຍະທາງໃນການບິນທີ່ຍານພາຫະນະໃຕ້ນ້ຳຂະໜາດນ້ອຍຈະເດີນທາງຊ້າກວ່າ.

ເຖິງແມ່ນວ່າຈະມີນໍ້າໜັກໜ້ອຍກວ່າ 300 ກຣາມ ກໍ່ເປັນທັງໂອກາດ ແລະ ຂໍ້ຈຳກັດ. ອຸປະກອນທີ່ມີນໍ້າໜັກເບົາດັ່ງກ່າວສາມາດຂົນສົ່ງ ແລະ ນຳໃຊ້ໄດ້ງ່າຍ, ແຕ່ມັນມີຄວາມຈຸຈຳກັດສຳລັບແບັດເຕີຣີ, ເຄື່ອງມືວັດແທກ ແລະ ພາຊະນະຕົວຢ່າງ. ດັ່ງນັ້ນ, ການນຳໃຊ້ທາງວິທະຍາສາດຈະຕ້ອງການເຊັນເຊີທີ່ເຂົ້າກັນໄດ້ກັບນໍ້າໜັກທີ່ມີຢູ່ ແລະ ການປ້ອງກັນທີ່ມີປະສິດທິພາບຈາກນໍ້າເຄັມ, ການປະທະ ແລະ ຄວາມກົດດັນຂອງຄື້ນ.

ການຍຶດເກາະ, ລົມ ແລະ ນ້ຳທີ່ຮຸນແຮງ ແມ່ນການທົດສອບຕໍ່ໄປ

ປັດຈຸບັນທີມງານກຳລັງດັດແປງປີກເພື່ອຄວບຄຸມການຫັນ, ນອກເໜືອໄປຈາກການເຄື່ອນໄຫວແນວຕັ້ງທີ່ໄດ້ທົດສອບແລ້ວ. ການຕັ້ງຄ່າໃນປະຈຸບັນສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງຄວາມຕໍ່ເນື່ອງລະຫວ່າງການລອຍນ້ຳ, ການຂຶ້ນໜ້ານ້ຳ, ແລະ ການບິນ, ແຕ່ຍານພາຫະນະທີ່ມີຈຸດປະສົງເພື່ອພາລະກິດໃນໂລກຕົວຈິງຈະຕ້ອງມີທິດທາງຂອງມັນຢ່າງຖືກຕ້ອງ, ແກ້ໄຂເສັ້ນທາງຂອງມັນ, ແລະ ຕອບສະໜອງຕໍ່ການລົບກວນໂດຍບໍ່ຕ້ອງອີງໃສ່ສະພາບທີ່ສະຫງົບ.

ໃນຄວາມເປັນຈິງແລ້ວການທົດສອບຕໍ່ໄປນີ້ຈະກ່ຽວຂ້ອງກັບສະຖານະການທີ່ໃກ້ຊິດກັບສິ່ງທີ່ພົບໃນທະເລເປີດ: ນ້ຳຂຸ່ນໆ, ຄວາມວຸ້ນວາຍໃນລະຫວ່າງການປະກົດຕົວ, ແລະ ລົມໃນໄລຍະທາງອາກາດ. ການທົດສອບໃນທະເລສາບເຈນີວາໄດ້ຢືນຢັນຫຼັກການປະຕິບັດງານ, ແຕ່ຄື້ນທີ່ບໍ່ສະໝໍ່າສະເໝີ ແລະ ລົມພັດແຮງສາມາດປ່ຽນແປງມຸມທີ່ຫຸ່ນຍົນໄປຮອດໜ້າດິນ, ເຮັດໃຫ້ປີກປຽກຄືນ, ຫຼື ເຮັດໃຫ້ການຫັນປ່ຽນຈາກຂອງແຫຼວໜຶ່ງໄປຫາອີກຂອງແຫຼວໜຶ່ງບໍ່ໝັ້ນຄົງ.

ມັນຍັງຕ້ອງໄດ້ກຳນົດວ່າຍານພາຫະນະສາມາດໃຊ້ງານໄດ້ດົນປານໃດ, ມັນສາມາດບັນທຸກນ້ຳໜັກທາງວິທະຍາສາດໄດ້ເທົ່າໃດ, ແລະມັນສາມາດເຮັດຊ້ຳການຫັນປ່ຽນຕິດຕໍ່ກັນຫຼາຍໆຄັ້ງໄດ້ຢ່າງໜ້າເຊື່ອຖືໄດ້ແນວໃດ. ອົງປະກອບເຫຼົ່ານີ້ແຍກການສາທິດການທົດລອງອອກຈາກການນຳໃຊ້ທາງມະຫາສະໝຸດຕົວຈິງ ແລະ ຈະຕ້ອງໄດ້ຮັບການວັດແທກໃນການໂຄສະນາທີ່ກວ້າງຂວາງກວ່າເກົ່າ.

ການສຶກສາດັ່ງກ່າວຍັງກ່ຽວຂ້ອງກັບ, ນອກເໜືອໄປຈາກ EPFL ແລະ MIT, ນັກຄົ້ນຄວ້າຈາກ ວິທະຍາໄລອິນເດຍຕາເວັນຕົກສຽງເໜືອ ໃນສະຫະລັດອາເມລິກາ. ວຽກງານດັ່ງກ່າວໄດ້ຮັບການສະໜັບສະໜູນບາງສ່ວນຈາກທຶນຊ່ວຍເຫຼືອລ້າຈາກ ການກະທໍາ Marie Skłodowska-Curie ແລະຈາກ ມູນນິທິວິທະຍາສາດແຫ່ງຊາດສະວິດສິ່ງພິມເຜີຍແຜ່ໃນ ວິທະຍາສາດ ມັນບັນທຶກເຖິງຜົນສຳເລັດດ້ານກົນຈັກທີ່ສຳຄັນທີ່ສຸດ: ອຸປະກອນປີກດຽວສາມາດຜະລິດແຮງດັນທີ່ຈຳເປັນພາຍໃຕ້ນ້ຳ ແລະ ແຮງຍົກທີ່ຕ້ອງການໃນອາກາດ, ໂດຍບໍ່ມີການຂັດຂວາງການເຄື່ອນໄຫວໃນລະຫວ່າງການຂຶ້ນໜ້ານ້ຳ.

ກ່ອນທີ່ສະຖາປັດຕະຍະກຳນີ້ຈະກາຍເປັນເຄື່ອງມືມາດຕະຖານສຳລັບນັກມະຫາສະໝຸດ ແລະ ນັກຊີວະວິທະຍາທາງທະເລ, ຈະຕ້ອງມີລະບົບການນຳທາງທີ່ສົມບູນແບບກວ່າ, ຄວາມຕ້ານທານຕໍ່ສະພາບແວດລ້ອມທີ່ດີຂຶ້ນ, ແລະ ຄວາມສາມາດໃນການໂຫຼດທີ່ເຂົ້າກັນໄດ້ກັບການວັດແທກ ແລະ ການເກັບຕົວຢ່າງ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, FAAV ໄດ້ຊີ້ແຈງຫຼັກການເລີ່ມຕົ້ນ: ເພື່ອເຄື່ອນຍ້າຍລະຫວ່າງທະເລ ແລະ ທ້ອງຟ້າ, ມັນບໍ່ຈຳເປັນທີ່ຈະຕ້ອງລວມສອງຍານພາຫະນະທີ່ແຕກຕ່າງກັນເຂົ້າກັນ, ຕາບໃດທີ່ປີກ, ຫາງ, ແລະ ການຄວບຄຸມທ່າທາງຖືກອອກແບບມາເພື່ອຈັດການກັບສະພາບແວດລ້ອມທັງສອງ.

ນີ້ແມ່ນຄວາມເຂົ້າໃຈສາມຢ່າງທີ່ທ່ານອາດຈະສົນໃຈ:

drone ໃຫມ່ຍີ່ຫໍ້ສໍາລັບການຫັນປ່ຽນໄວທີ່ສຸດລະຫວ່າງອາກາດແລະນ້ໍາ
ມອບລາງວັນໃຫ້ ProteusDrone, ຫຸ່ນຍົນອ່ອນທີ່ມີຮູບຮ່າງທີ່ກາຍພັນ
ຫຸ່ນຍົນທີ່ໄດ້ຮັບແຮງບັນດານໃຈຈາກປາ Zebrafish ຄົ້ນພົບວົງຈອນພຶດຕິກຳ