ໃກ້
ໃນວັນທີ 13 ມິຖຸນາ 1976, ທີ່ Anderstorp, Jody Scheckter ໄດ້ນຳເອົາການທົດລອງທີ່ຮຸນແຮງທີ່ສຸດໃນປະຫວັດສາດສຳລັບອາກາດໄດນາມິກ, ຢາງລົດ ແລະ ລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງມາສູ່ຄວາມສຳເລັດ.
ເມື່ອຫ້າສິບປີກ່ອນ, ໃນວັນທີ 13 ມິຖຸນາ 1976, ທີ່ສະໜາມແຂ່ງລົດ Scandinavian Raceway ໃນ Anderstorp, ໃນປີ Svezia, la 1 ສູດ ໄດ້ເຫັນໜຶ່ງໃນສົມມຸດຕິຖານທີ່ຮຸນແຮງ ແລະ ມີນະວັດຕະກໍາທີ່ສຸດຂອງລາວກາຍເປັນຄວາມຈິງ: ລົດຫົກລໍ້ທີ່ນັ່ງດ່ຽວໄດ້ຊະນະການແຂ່ງຂັນ Grand Prix ທີ່ໃຊ້ໄດ້ສຳລັບການແຂ່ງຂັນຊິງແຊ້ມໂລກ. ໄທເຣວ P34ນຳພາໂດຍອາຟຣິກາໃຕ້, Jody Scheckter, ສຳເລັດ 72 ຮອບໃນເວລາ 1:46:53.729, ນຳໜ້າ Tyrrell ອີກຄົນໜຶ່ງຂອງ ແພດທຣິກ ເດປາເອີ ແລະລົດ Ferrari ຂອງ Niki Laudaມັນບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນຄວາມຢາກຮູ້ຢາກເຫັນກ່ຽວກັບກິລາເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ມັນຍັງເປັນກໍລະນີຂອງ ເທກໂນໂລຍີ ນຳໃຊ້ພາຍໃຕ້ຄວາມກົດດັນດ້ານການແຂ່ງຂັນ.
ຄວາມສຳຄັນທາງປະຫວັດສາດຂອງມື້ນັ້ນບໍ່ພຽງແຕ່ຢູ່ໃນຄວາມເປັນເອກະລັກຂອງຜົນໄດ້ຮັບເທົ່ານັ້ນ. ລົດ P34 ແມ່ນລົດຫົກລໍ້ຄັນທຳອິດ ແລະ ຄັນດຽວທີ່ສາມາດຊະນະການແຂ່ງຂັນຊິງແຊ້ມໂລກ Formula 1 ໄດ້. ແຕ່ສຳຄັນທີ່ສຸດ, ມັນໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ, ໃນຂະແໜງການທີ່ມີເຕັກນິກສູງ, ນະວັດຕະກຳສາມາດເກີດຂຶ້ນໄດ້ຈາກການຕີຄວາມໝາຍທີ່ບໍ່ທຳມະດາຂອງຂໍ້ຈຳກັດ. ໂຄງການດັ່ງກ່າວບໍ່ໄດ້ພະຍາຍາມເຮັດໃຫ້ປະຫຼາດໃຈ: ມັນແມ່ນການພະຍາຍາມແກ້ໄຂບັນຫາທີ່ເປັນຮູບປະທຳ. ຍານອາວະກາດ, ການຈັບ ແລະ ຄວາມໝັ້ນຄົງ.
ບ່ອນນັ່ງດຽວທີ່ອອກແບບໂດຍ ເດຣັກ ກາດເນີ ສຳລັບທີມງານຂອງ ເຄນ ໄທເຣວ ຮັບຮອງເອົາລໍ້ໜ້າຂະໜາດນ້ອຍສີ່ລໍ້ຈາກ ຂະ ໜາດ 10 ນີ້ວ, ຜະລິດໂດຍ Goodyear, ແລະລໍ້ຫຼັງຂະໜາດທຳມະດາສອງລໍ້. ແນວຄວາມຄິດແມ່ນເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຜົນກະທົບຂອງລໍ້ໜ້າຕໍ່ກະແສລົມໂດຍການເຊື່ອງພວກມັນບາງສ່ວນໄວ້ທາງຫຼັງປີກ, ໂດຍບໍ່ເຮັດໃຫ້ຮອຍຕີນຂອງເຮືອບິນເສື່ອມເສຍ. ເວົ້າອີກຢ່າງໜຶ່ງ, P34 ໄດ້ພະຍາຍາມປ່ຽນການສູນເສຍອາກາດແບບໄດນາມິກໃຫ້ກາຍເປັນການເພີ່ມກຳລັງທາງກົນຈັກ.
ໂຄງການທີ່ເກີດຈາກການຄົ້ນຫາຂໍ້ໄດ້ປຽບທີ່ບໍ່ສະໝໍ່າສະເໝີ
ການແຂ່ງຂັນ Formula 1 ໃນຊຸມປີ 1970 ແມ່ນສະພາບແວດລ້ອມທາງດ້ານເຕັກນິກທີ່ເປີດກວ້າງກວ່າສະພາບແວດລ້ອມໃນປະຈຸບັນ. ຫຼາຍທີມໄດ້ໃຊ້ເຄື່ອງຈັກ ຟອດ-ຄອສເວີດ DFV, ກ່ອງເກຍ Hewland, ແລະຢາງລົດ Goodyear. ໃນສະພາບແວດລ້ອມທີ່ໄດ້ມາດຕະຖານທີ່ຂ້ອນຂ້າງສູງ, ການຊອກຫາຂອບໝາຍເຖິງການດັດແປງສິ່ງທີ່ມີຢູ່: ຮູບຮ່າງ, ໂຄງສ້າງຕົວຖັງ, ລະບົບລະງັບ, ການຈັດການກະແສລົມ, ແລະສະຖາປັດຕະຍະກຳໂດຍລວມຂອງລົດ.
Gardner ໄດ້ລະບຸຈຸດອ່ອນຢູ່ລໍ້ໜ້າ. ຢາງລົດທຳມະດາ, ທີ່ຖືກສຳຜັດກັບອາກາດ, ສ້າງແຮງຕ້ານ ແລະ ຂັດຂວາງປະສິດທິພາບຂອງປີກ. ວິທີແກ້ໄຂແມ່ນກົງກັນຂ້າມກັບສະຕິປັນຍາ: ບໍ່ແມ່ນເພື່ອເພີ່ມຂະໜາດ, ແຕ່ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນມັນ; ບໍ່ແມ່ນເພື່ອເຮັດໃຫ້ສ່ວນໜ້າງ່າຍຂຶ້ນ, ແຕ່ເພື່ອຄູນຈຸດຕິດຕໍ່ຂອງມັນ. ລໍ້ໜ້າທັງສີ່ຕ້ອງຊົດເຊີຍພື້ນທີ່ຜິວໜ້ານ້ອຍກວ່າຂອງຢາງລົດແຕ່ລະອັນ, ປັບປຸງການຍຶດເກາະ ແລະ ຊ່ວຍໃຫ້ການເພິ່ງພາອາໄສນ້ຳໜັກທາງອາກາດໜ້ອຍລົງ.
ຜູ້ອອກແບບຊາວອັງກິດໄດ້ສະຫຼຸບເຫດຜົນທາງດ້ານເຕັກນິກທີ່ຢູ່ເບື້ອງຫຼັງລົດດັ່ງຕໍ່ໄປນີ້:
"ຂ້ອຍໄດ້ຄິດໄລ່ບາງຢ່າງ ແລະ ສະຫຼຸບໄດ້ວ່າ ດ້ວຍລໍ້ໜ້າຂະໜາດນ້ອຍສີ່ລໍ້ທີ່ຢູ່ໃນຄວາມກວ້າງຂອງຕົວລົດ, ຂ້ອຍສາມາດຫຼຸດຜ່ອນການຍົກທີ່ເກີດຈາກລໍ້ໜ້າປົກກະຕິ. ສິ່ງນີ້ຈະຊ່ວຍໃຫ້ຂ້ອຍສາມາດຫຼຸດຜ່ອນອາກາດໄດນາມິກດ້ານໜ້າໄດ້ງ່າຍຂຶ້ນ, ແລະ ໃນທາງປະຕິບັດ, ຕົວເລກທີ່ຂ້ອຍໄດ້ຮັບແມ່ນເທົ່າກັບກຳລັງສີ່ສິບແຮງມ້າທີ່ດີ."
ປະໂຫຍກສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງລັກສະນະທາງອຸດສາຫະກໍາຂອງການທົດລອງ. P34 ບໍ່ແມ່ນການຝຶກຊ້ອມດ້ານຄວາມງາມ, ແຕ່ເປັນຮູບແບບທີ່ຮຸນແຮງທີ່ສຸດຂອງ ຄົ້ນຄວ້າແລະພັດທະນາທຸກໆອົງປະກອບຂອງລົດແມ່ນຂຶ້ນກັບອົງປະກອບອື່ນໆ: ຢາງລົດພິເສດ, ພວງມາໄລພິເສດ, ລະບົບລະງັບທີ່ສັບສົນຫຼາຍຂຶ້ນ, ລະບົບເບຣກທີ່ຕ້ອງໄດ້ຮັບການປັບປ່ຽນໃໝ່, ແລະແມ່ນແຕ່ຊ່ອງເປີດຂ້າງໃນຕົວລົດເພື່ອໃຫ້ຜູ້ຂັບຂີ່ເຫັນລໍ້ໜ້າຂະໜາດນ້ອຍ.
ການເປີດຕົວຄັ້ງທຳອິດຂອງມັນໄດ້ເກີດຂຶ້ນໃນວັນທີ 2 ພຶດສະພາ 1976, ທີ່ການແຂ່ງຂັນ Spanish Grand Prix ໃນ Jarama, ໂດຍມີລົດຄັນດຽວທີ່ Depailler ມອບໃຫ້. ຊາວຝຣັ່ງຄົນນີ້ໄດ້ບັນລຸອັນດັບທີສາມທີ່ມີຄວາມຫວັງໃນການຄັດເລືອກ, ແຕ່ຖືກບັງຄັບໃຫ້ອອກຈາກການແຂ່ງຂັນໃນຮອບທີ 26 ເນື່ອງຈາກບັນຫາເບຣກ. ທີ່ Monaco, ໃນວັນທີ 30 ພຶດສະພາ, P34 ໄດ້ບັນລຸຈຸດຈົບອັນດັບໜຶ່ງ, ໂດຍ Scheckter ຢູ່ອັນດັບສອງ ແລະ Depailler ຢູ່ອັນດັບສາມຕາມຫຼັງ Ferrari ຂອງ Lauda. ໂຄງການດັ່ງກ່າວຍັງຢູ່ໃນໄລຍະເລີ່ມຕົ້ນ, ແຕ່ມັນໄດ້ພິສູດແລ້ວວ່າເປັນຫຼາຍກວ່າພຽງແຕ່ຄວາມແຕກຕ່າງທາງທິດສະດີ.
Anderstorp ໄດ້ປ່ຽນຕົ້ນແບບໃຫ້ກາຍເປັນຜົນສຳເລັດດ້ານກິລາ
ສອງອາທິດຫຼັງຈາກ Monaco, Anderstorp ໄດ້ສະເໜີການປະສົມປະສານທີ່ເອື້ອອຳນວຍໃຫ້ແກ່ Tyrrell. ເສັ້ນທາງຂອງສະວີເດັນແມ່ນລຽບ ແລະ ມີຂໍ້ບົກຜ່ອງໜ້ອຍກວ່າເສັ້ນທາງອື່ນໆໃນເວລານັ້ນ. ລັກສະນະນີ້ເອງໄດ້ຫຼຸດຜ່ອນຂໍ້ຈຳກັດອັນໜຶ່ງຂອງ P34: ຄວາມອ່ອນໄຫວຂອງຢາງໜ້າຂະໜາດນ້ອຍສີ່ລໍ້ຕໍ່ກັບຄວາມບໍ່ສະໝໍ່າສະເໝີໃນໜ້າດິນ. ເທິງພື້ນຜິວທີ່ຂ້ອນຂ້າງລຽບ, ລົດສາມາດໃຊ້ປະໂຫຍດຈາກຄວາມໝັ້ນຄົງຂອງມັນໄດ້ດີຂຶ້ນເມື່ອເຂົ້າໂຄ້ງ ແລະ ຫຼຸດແຮງຕ້ານທາງອາກາດ.
ການຄັດເລືອກໄດ້ຢືນຢັນທ່າແຮງ. Scheckter ໄດ້ຮັບຕຳແໜ່ງ pole position ດ້ວຍເວລາ 1:25.659, ນຳໜ້າ Lotus ຂອງ Mario andretti, ຕໍ່ ນາຍພົນຂອງ ຄຣິສ ອາມອນ, Tyrrell ຂອງ Depailler ແລະ Ferrari ຂອງ Lauda. ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໄດ້ເນັ້ນໃຫ້ເຫັນເຖິງຄວາມສາມາດໃນການແຂ່ງຂັນຂອງລົດຫົກລໍ້, ແຕ່ການແຂ່ງຂັນມີລາຍລະອຽດຫຼາຍກວ່າທີ່ຜົນສຸດທ້າຍໄດ້ຊີ້ໃຫ້ເຫັນ.
ໃນຕອນເລີ່ມຕົ້ນ, Andretti ໄດ້ນຳໜ້າໃນ Lotus 77, ຕາມດ້ວຍ Tyrrells ສອງຄົນ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ນັກຂັບລົດຊາວອິຕາລີ-ອາເມລິກາຄົນນີ້ໄດ້ຖືກລົງໂທດດ້ວຍການເພີ່ມເວລາໜຶ່ງນາທີໃສ່ເວລາສຸດທ້າຍຂອງລາວສຳລັບການໂດດເລີ່ມຕົ້ນ. ໃນຈຸດນັ້ນ, ການແຂ່ງຂັນມີຄວາມໝາຍສອງຢ່າງຄື: Andretti ນຳໜ້າໃນສະໜາມ, ແຕ່ Scheckter ກາຍເປັນຕົວອ້າງອີງເສມືນໃນຕາຕະລາງ. ການຖອນຕົວຂອງ Lotus ໃນຮອບທີ 46, ເຊິ່ງເກີດຈາກຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງເຄື່ອງຈັກ Ford-Cosworth, ຫຼັງຈາກນັ້ນໄດ້ມອບສິດໃຫ້ Tyrrell ຄວບຄຸມການແຂ່ງຂັນຢ່າງມີປະສິດທິພາບ.
Scheckter ໄດ້ຊະນະດ້ວຍເວລາ 19,770 ວິນາທີ ເໜືອ Depailler ແລະ 33,870 ວິນາທີ ເໜືອ Lauda. ສຳລັບ Ken Tyrrell, ມັນແມ່ນໜຶ່ງຕໍ່ສອງ; ສຳລັບ P34, ມັນແມ່ນຈຸດສູງສຸດຂອງວົງຈອນເຕັກນິກທີ່ສັ້ນຫຼາຍ. ໄຊຊະນະໄດ້ມາໃນການແຂ່ງຂັນຊິງແຊ້ມໂລກຄັ້ງທີສີ່ຂອງລົດ ແລະ ເບິ່ງຄືວ່າຈະປູທາງໃໝ່ໃຫ້ກັບໂຄງການ. ຄວາມເປັນຈິງຈະສັບສົນກວ່າ: ລົດໄດ້ຊະນະ, ແຕ່ມັນບໍ່ໄດ້ລົບລ້າງຄວາມຂັດແຍ້ງຂອງມັນ.
Scheckter ເອງ, ເຖິງວ່າຈະເປັນຜູ້ຂັບຂີ່ທີ່ຊະນະ, ຍັງຄົງວິພາກວິຈານພຶດຕິກຳຂອງລົດ, ໂດຍສະເພາະໃນເວລາເບຣກ:
"ການເບຣກຄວນຈະດີກວ່ານີ້: ມັນດີໃນເສັ້ນຊື່, ແຕ່ທັນທີທີ່ເຈົ້າເລີ່ມຫັນລົດເຂົ້າໄປ, ລໍ້ນ້ອຍໆຈະເລື່ອນ ແລະ ເຈົ້າຕ້ອງເອົາຕີນອອກຈາກຄັນເລັ່ງ. ມັນເຮັດວຽກໄດ້ພຽງແຕ່ເທິງພື້ນຜິວທີ່ລຽບຫຼາຍເທົ່ານັ້ນ, ແລະ ໃນຕອນນັ້ນບໍ່ມີຫຼາຍແບບນັ້ນ."
ຢາງລົດ, ເບກ ແລະ ຜູ້ສະໜອງໄດ້ເປີດເຜີຍເຖິງຄວາມບອບບາງຂອງມັນ
ການປະເມີນຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ແມ່ນຖືກຕ້ອງທີ່ສຸດ. ລົດ P34 ມີຄວາມສາມາດແຂ່ງຂັນໄດ້, ແຕ່ພຽງແຕ່ພາຍໃນໄລຍະເວລາການນຳໃຊ້ທີ່ຈຳກັດເທົ່ານັ້ນ. ຢູ່ເທິງທາງຊື່ ແລະ ໜ້າດິນລຽບ, ມັນສາມາດນຳໃຊ້ເຫດຜົນການອອກແບບຂອງມັນໄດ້. ຢູ່ເທິງມຸມ, ເທິງໜ້າດິນທີ່ບໍ່ສະເໝີກັນ, ຫຼື ໃນສະພາບການທີ່ມີການຈັບທີ່ປ່ຽນແປງໄດ້, ຄວາມສັບສົນຂອງດ້ານໜ້າໄດ້ກາຍເປັນປັດໄຈໜຶ່ງຂອງຄວາມບໍ່ໝັ້ນຄົງ. ລົດບໍ່ພຽງແຕ່ມີລໍ້ຫຼາຍຂຶ້ນເທົ່ານັ້ນ: ມັນມີຕົວແປຫຼາຍຢ່າງທີ່ຕ້ອງຄວບຄຸມ.
ລະບົບເບຣກແມ່ນໜຶ່ງໃນລັກສະນະທີ່ລະອຽດອ່ອນທີ່ສຸດ. ໃນລົດທີ່ມີບ່ອນນັ່ງດຽວແບບດັ້ງເດີມ, ຄວາມສົມດຸນຈະຖືກຫຼິ້ນລະຫວ່າງເພົາໜ້າ ແລະ ເພົາຫຼັງ. P34 ມີສອງເພົາໜ້າ, ມີລໍ້ນ້ອຍ ແລະ ມີນ້ຳໜັກທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ເມື່ອຢາງຄູ່ໜຶ່ງສູນເສຍການຍຶດເກາະກ່ອນອີກຄູ່ໜຶ່ງ, ການເຄື່ອນໄຫວຂອງລົດໄດ້ປ່ຽນແປງໄປໃນທາງທີ່ຍາກທີ່ຈະຄາດເດົາໄດ້. ສິ່ງທີ່ຢູ່ໃນເຈ້ຍເພີ່ມປະສິດທິພາບການເບຣກອາດຈະນຳໄປສູ່ຄວາມບໍ່ແນ່ນອນໃນການແຂ່ງຂັນ.
ສິ່ງທີ່ສຳຄັນກວ່ານັ້ນກໍຄືບັນຫາລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງ. ລົດ P34 ໄດ້ອາໄສຢາງລົດໜ້າພິເສດຂະໜາດສິບນິ້ວ. Goodyear ໄດ້ພັດທະນາຢາງລົດເຫຼົ່ານີ້ເພື່ອເຮັດໃຫ້ໂຄງການດັ່ງກ່າວເປັນໄປໄດ້, ແຕ່ການພັດທະນາຂອງຢາງລົດເຫຼົ່ານີ້ຕ້ອງການການລົງທຶນຢ່າງອຸທິດຕົນ. ໃນຂະນະດຽວກັນ, ຢາງລົດທຳມະດາທີ່ໃຊ້ໂດຍພາກສ່ວນອື່ນໆຂອງຂະແໜງການຍັງສືບຕໍ່ປັບປຸງດີຂຶ້ນ. ຄວາມບໍ່ສົມດຸນນີ້ໄດ້ປ່ຽນຂໍ້ໄດ້ປຽບໃນເບື້ອງຕົ້ນໃຫ້ກາຍເປັນຂໍ້ຈຳກັດດ້ານອຸດສາຫະກຳ.
ມັນເປັນການເຄື່ອນໄຫວທີ່ຄຸ້ນເຄີຍເຖິງແມ່ນວ່າຢູ່ນອກກິລາມໍເຕີສະປອດ. ນະວັດຕະກໍາທີ່ເປັນເຈົ້າຂອງສາມາດສ້າງຄວາມແຕກຕ່າງໄດ້, ແຕ່ມັນຈະກາຍເປັນອ່ອນແອເມື່ອລະບົບນິເວດບໍ່ສະໜັບສະໜູນມັນ. ຖ້າບໍ່ມີຜູ້ສະໜອງທີ່ສອດຄ່ອງກັນ, ເສດຖະກິດການພັດທະນາ, ແລະ ການອັບເດດຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ, ວິທີແກ້ໄຂຕົ້ນສະບັບທີ່ສຸດມີຄວາມສ່ຽງທີ່ຈະຍັງຄົງຢູ່ໂດດດ່ຽວ. ໃນກໍລະນີຂອງ Tyrrell, ບັນຫາບໍ່ພຽງແຕ່ການອອກແບບລົດເທົ່ານັ້ນ: ມັນແມ່ນການຮັກສາມັນໃຫ້ສາມາດແຂ່ງຂັນໄດ້ໃນລະບົບຕ່ອງໂສ້ດ້ານວິຊາການທີ່ບໍ່ໄດ້ໝູນວຽນຢູ່ອ້ອມຮອບມັນ.
ໃນປີ 1977, ທີມງານໄດ້ພະຍາຍາມພັດທະນາລົດດ້ວຍ P34B. ລຸ້ນໃໝ່ມີໂຄງຮ່າງທີ່ແຂງແຮງ ແລະ ການດັດແປງທີ່ຖືກອອກແບບມາເພື່ອແກ້ໄຂຂໍ້ຈຳກັດທີ່ເກີດຂຶ້ນໃນລະດູການທີ່ຜ່ານມາ. ແຕ່ນ້ຳໜັກທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ ແລະ ການສູນເສຍຄວາມສອດຄ່ອງເມື່ອທຽບກັບແນວຄວາມຄິດເດີມໄດ້ຫຼຸດຜ່ອນຄວາມໄດ້ປຽບ. ຣອນນີ ປີເຕີສັນ, ຜູ້ທີ່ມາແທນ Scheckter ທີ່ Wolf, ບໍ່ເຄີຍປັບຕົວເຂົ້າກັບລົດຫົກລໍ້ໄດ້ຢ່າງເຕັມສ່ວນ. Depailler ຍັງຄົງບັນລຸຜົນໄດ້ຮັບທີ່ສຳຄັນ, ແຕ່ໂຄງການບໍ່ເຄີຍໃກ້ຄຽງກັບໄຊຊະນະອີກເລີຍ.
ມໍລະດົກທາງອຸດສາຫະກໍາຂອງຄວາມແຕກຕ່າງດ້ານກົດລະບຽບ
ເລື່ອງລາວຂອງ Tyrrell ໄດ້ສິ້ນສຸດລົງຢ່າງໄວວາ. Gardner ໄດ້ອອກຈາກທີມ ແລະ ອອກຈາກ Formula 1; ໃນປີ 1978, ທີມໄດ້ກັບຄືນໄປໃຊ້ລົດ 008 ທີ່ມີບ່ອນນັ່ງດຽວແບບດັ້ງເດີມ, ເຊິ່ງອອກແບບໂດຍ Maurice Philippe. ຜູ້ຜະລິດອື່ນໆໄດ້ຄົ້ນຄວ້າວິທີແກ້ໄຂຫົກລໍ້, ລວມທັງ March, Williams, ແລະ Ferrari, ແຕ່ມີສະຖາປັດຕະຍະກຳທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ມັກຈະມຸ່ງໄປສູ່ສີ່ລໍ້ຫຼັງ. ບໍ່ມີໂຄງການໃດທີ່ກົງກັບປະສິດທິພາບຂອງ P34 ໃນການແຂ່ງຂັນ.
ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ກົດລະບຽບດັ່ງກ່າວຈະຄ່ອຍໆປິດໄລຍະການທົດລອງນັ້ນລົງ, ໃນທີ່ສຸດກໍຈະນຳເອົາ Formula 1 ກັບຄືນສູ່ສະຖາປັດຕະຍະກຳສີ່ລໍ້. ແຕ່ຄວາມສຳຄັນຂອງ P34 ບໍ່ກົງກັບການຫ້າມຕໍ່ມາ. ຈຸດສຳຄັນແມ່ນວ່າລົດໄດ້ເນັ້ນໃຫ້ເຫັນກົນໄກທີ່ເກີດຂຶ້ນຊ້ຳໆໃນການປະດິດສ້າງ: ຊ່ອງຫວ່າງລະຫວ່າງການປະດິດສ້າງ, ຕົ້ນແບບ, ແລະ ການຮັບຮອງເອົາແບບຍືນຍົງ.
ສິ່ງປະດິດສ້າງສາມາດສະແດງໃຫ້ເຫັນຄວາມເປັນໄປໄດ້. ຕົ້ນແບບສາມາດປ່ຽນມັນໃຫ້ກາຍເປັນປະສິດທິພາບ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ນະວັດຕະກໍາທີ່ຍືນຍົງຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີຄວາມຕໍ່ເນື່ອງ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ສາມາດຈັດການໄດ້, ຄວາມຊ່ຽວຊານແບບກະຈາຍ, ແລະເຄືອຂ່າຍສະໜັບສະໜູນ. P34 ໄດ້ຜ່ານຂັ້ນຕອນທີສອງ: ມັນໄດ້ຮັບໄຊຊະນະ, ມີຄວາມໜ້າເຊື່ອຖືໃນບາງດ້ານ, ແລະຜະລິດຂໍ້ມູນແລະຜົນໄດ້ຮັບ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ມັນບໍ່ສາມາດສ້າງສະພາບແວດລ້ອມດ້ານວິຊາການທີ່ໝັ້ນຄົງພຽງພໍທີ່ຈະພັດທະນາໄດ້.
ຫ້າສິບປີຫຼັງຈາກ Anderstorp, ລົດ Tyrrell ຫົກລໍ້ຍັງຄົງເປັນພຽງຄວາມຢາກຮູ້ຢາກເຫັນຂອງພິພິທະພັນເທົ່ານັ້ນ. ມັນເປັນບົດຮຽນໃນວິທີທີ່ ເທກໂນໂລຍີ ເມື່ອປະເຊີນກັບການແຂ່ງຂັນ: ມັນບໍ່ໄດ້ໃຫ້ລາງວັນແກ່ວິທີແກ້ໄຂທີ່ກ້າຫານທີ່ສຸດສະເໝີໄປ, ແຕ່ເປັນວິທີແກ້ໄຂທີ່ສາມາດຢືນຢູ່ໃນການທົດສອບຂອງເວລາໄດ້, ໃນການຜະລິດ, ການບຳລຸງຮັກສາ ແລະ ການອັບເດດຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ.
ສຳ ລັບ ໂລກຂອງກິລາ ແລະ ສຳລັບອຸດສາຫະກຳ, Tyrrell P34 ຍັງຄົງຮັກສາຄຸນຄ່າພິເສດໄວ້. ມັນສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ ຂໍ້ຈຳກັດດ້ານກົດລະບຽບສາມາດກາຍເປັນພື້ນທີ່ສ້າງສັນ, ຂໍ້ຈຳກັດດ້ານອາກາດໄດນາມິກສາມາດສ້າງສະຖາປັດຕະຍະກຳໃໝ່ໄດ້, ແລະ ຄວາມສຳເລັດທີ່ໂດດດ່ຽວສາມາດບັນຈຸຂໍ້ມູນທີ່ມີຄຸນຄ່າຫຼາຍກວ່າຄວາມປົກກະຕິທີ່ຍາວນານ. Sveziaໃນວັນທີ 13 ມິຖຸນາ 1976, Formula 1 ບໍ່ພຽງແຕ່ໄດ້ເຫັນໄຊຊະນະຂອງລົດທີ່ແຕກຕ່າງກັນເທົ່ານັ້ນ: ມັນໄດ້ເຫັນວ່າຊີວິດຂອງນະວັດຕະກໍາທີ່ກ້າວຫນ້າຢ່າງແທ້ຈິງສາມາດສັ້ນ, ບອບບາງ ແລະ ໃຫ້ຄວາມຮູ້ໄດ້ແນວໃດ.
Tyrrell P34, ລົດຫົກລໍ້ບ່ອນນັ່ງດຽວທີ່ມີນະວັດຕະກໍາທີ່ຊະນະການແຂ່ງຂັນ Formula 1
ນີ້ແມ່ນຄວາມເຂົ້າໃຈສາມຢ່າງທີ່ທ່ານອາດຈະສົນໃຈ:
Minecraft Education ເອົາໄວຫນຸ່ມເຂົ້າໄປໃນໂລກຂອງສູດ 1
ສູດ 1 ແລະການເຄື່ອນທີ່ສີຂຽວ: ສິ່ງທ້າທາຍໃຫມ່ຂອງ ENI ແລະ Renault
Minecraft Education ເອົາໄວຫນຸ່ມເຂົ້າໄປໃນໂລກຂອງສູດ 1
