ໃກ້
ເຮືອ monohull ທີ່ມີແຜ່ນ foiling ເຕັມຮູບແບບປະກອບມີແຜງພະລັງງານແສງຕາເວັນ, ກັງຫັນລົມ ແລະ Winch by Wire ເພື່ອໃຫ້ພະລັງງານແກ່ອຸປະກອນຕັດแต่ง, ເຊັນເຊີ ແລະ ການຄວບຄຸມການບິນເທິງນ້ຳ.
ເຮືອແລ່ນໃນມະຫາສະໝຸດຍາວ 100 ຟຸດ, ຍາວປະມານ 30,5 ແມັດ, ສາມາດຍົກຕົວມັນເອງໄດ້ດ້ວຍແຜ່ນຟອຍ ແລະ ຄວບຄຸມອຸປະກອນຕ່າງໆຂອງມັນເອງໂດຍບໍ່ຕ້ອງອາໄສເຄື່ອງກຳເນີດໄຟຟ້າທີ່ໃຊ້ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ. ນີ້ແມ່ນຫຼັກການທີ່ Ferrari ໄດ້ພັດທະນາລະບົບພະລັງງານ. Hypersail, ເຮືອແຂ່ງ monohull ນອກຝັ່ງທີ່ໂອນສະຖາປັດຕະຍະກຳໄຟຟ້າ, ເຊັນເຊີ ແລະ ວິທີການຄວບຄຸມຈາກລົດຍົນໄປສູ່ນ້ຳ.
ໂຄງການດັ່ງກ່າວລວມ ພະລັງງານແສງຕາເວັນ ແລະ ພະລັງງານລົມ ດ້ວຍສິ່ງທີ່ຜະລິດໂດຍລູກເຮືອ. ເຄື່ອງບົດບໍ່ໄດ້ໂອນພະລັງງານກ້າມຊີ້ນໄປຫາເຄື່ອງກິ້ງໂດຍກົງຜ່ານເກຍ ແລະ ວົງຈອນໄຮໂດຼລິກອີກຕໍ່ໄປ: ພວກມັນໃຊ້ເຄື່ອງກຳເນີດໄຟຟ້າທີ່ປ່ຽນແຮງງານມະນຸດໄປເປັນໄຟຟ້າ. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ພະລັງງານຈະເຂົ້າສູ່ເຄືອຂ່າຍພາຍໃນ ແລະ ຖືກແຈກຢາຍໃຫ້ຜູ້ໃຊ້ຕາມຄວາມຕ້ອງການດ້ານການດຳເນີນງານ.
Ferrari ນຳສະເໜີ Hypersail ເປັນ ເຮືອລຳດຽວທີ່ມີແຜ່ນພັບເຕັມທີ່ພຽງພໍພະລັງງານດ້ວຍຕົນເອງລຳທຳອິດສຳລັບການແຂ່ງເຮືອໃນມະຫາສະໝຸດນີ້ແມ່ນບັນທຶກທີ່ປະກາດໂດຍບໍລິສັດ ແລະ ອ້າງອີງເຖິງການຕັ້ງຄ່າສະເພາະຂອງໂຄງການ, ຍັງບໍ່ທັນໄດ້ຮັບການສະໜັບສະໜູນຈາກຂໍ້ມູນເອກະລາດທີ່ໄດ້ຮັບໃນລະຫວ່າງການນຳທາງທີ່ມີການແຂ່ງຂັນຢ່າງກວ້າງຂວາງ. ດັ່ງນັ້ນ, ການທົດສອບທີ່ຕັດສິນຈະກ່ຽວຂ້ອງກັບຄວາມສາມາດຂອງລະບົບໃນການຮັກສາຄວາມສົມດຸນລະຫວ່າງການຜະລິດ, ການເກັບຮັກສາ ແລະ ການບໍລິໂພກໃນໄລຍະເວລາໃນສະພາບອາກາດທີ່ປ່ຽນແປງ.
ຈຸດສຳຄັນທາງດ້ານອຸດສາຫະກຳບໍ່ພຽງແຕ່ແມ່ນການກຳຈັດເຊື້ອໄຟຟອດຊິວຈາກການຜະລິດໄຟຟ້າພາຍໃນເຮືອບິນເທົ່ານັ້ນ. Hypersail ລວມເຂົ້າກັນໃນສະຖາປັດຕະຍະກຳດຽວ ສີ່ລະດັບແຮງດັນ, ຕັ້ງແຕ່ 12 ຫາ 800 ໂວນ, ແບັດເຕີຣີແຮງດັນສູງສອງໜ່ວຍ, ຕົວກະຕຸ້ນໄຮໂດຼລິກ, ມໍເຕີໄຟຟ້າ, ໜ່ວຍຄວບຄຸມເອເລັກໂຕຣນິກ, ແລະ ໜ້າດິນທາງອາກາດທີ່ສາມາດເຄື່ອນຍ້າຍໄດ້. ເຮືອກາຍເປັນຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຈຸນລະພາກທີ່ຕ້ອງປະເຊີນກັບຄວາມກົດດັນ, ຄວາມເຄັມ, ການກະແທກ, ແລະ ການສັ່ນສະເທືອນທີ່ບໍ່ສາມາດທົນທານຕໍ່ການຂັດຂວາງເປັນເວລາດົນ.
ເຄື່ອງກິ້ງດ້ວຍລວດແຍກທ່າທາງຂອງມະນຸດ ແລະ ການໂຫຼດທາງກົນຈັກອອກຈາກກັນ
ຢູ່ເທິງດາດຟ້າ, ອົງປະກອບຕົ້ນສະບັບທີ່ສຸດແມ່ນ ເຄື່ອງກວ້ານດ້ວຍລວດໃນລະບົບແບບດັ້ງເດີມ, ແຮງທີ່ອອກລິດໃສ່ຖານຈະໄປຮອດເຄື່ອງກິ້ງຜ່ານຕ່ອງໂສ້ກົນຈັກ ຫຼື ໃຫ້ພະລັງງານແກ່ວົງຈອນໄຮໂດຼລິກ. ໃນທີ່ນີ້, ການເຊື່ອມຕໍ່ທາງກາຍະພາບຖືກທົດແທນດ້ວຍການປ່ຽນແປງແບບເອເລັກໂຕຣກົນຈັກ: ລູກເຮືອຜະລິດໄຟຟ້າ, ໃນຂະນະທີ່ມໍເຕີທີ່ຄວບຄຸມດ້ວຍເອເລັກໂຕຣນິກຈະເຮັດວຽກເຄື່ອງກິ້ງທີ່ປັບຄວາມຕຶງຂອງໃບເຮືອ ຫຼື ປໍ້າສຳລັບລະບົບໄຮໂດຼລິກ.
ການແຍກລະຫວ່າງແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ ແລະ ຜູ້ໃຊ້ອະນຸຍາດໃຫ້ ລວມອຳນາດ ແລະສົ່ງມັນໄປບ່ອນທີ່ຕ້ອງການ, ແທນທີ່ຈະຜູກເຄື່ອງບົດແຕ່ລະອັນເຂົ້າກັບລະບົບສົ່ງກຳລັງສະເພາະ. ລະບົບຍັງສາມາດຮັກສາລະດັບການຖີບທີ່ໝັ້ນຄົງກວ່າ, ປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງນ້ຳໜັກເຮັດໃຫ້ການເຄື່ອນໄຫວຊ້າລົງເທື່ອລະກ້າວ. ດັ່ງນັ້ນ, Ferrari ຈຶ່ງມີຈຸດປະສົງເພື່ອໃຫ້ຄວາມໄວທີ່ມີປະສິດທິພາບທີ່ສຸດຂອງເຄື່ອງກຳເນີດໄຟຟ້າກົງກັບຈັງຫວະທີ່ຍືນຍົງຕໍ່ການເຜົາຜານອາຫານຂອງມະນຸດ.
ອີງຕາມຂໍ້ມູນທີ່ປ່ອຍອອກມາໂດຍກຸ່ມ, ມີພຽງລູກເຮືອຄົນດຽວເທົ່ານັ້ນທີ່ສາມາດບັນຊາການຜ່ານສະຖາປັດຕະຍະກຳນີ້ໄດ້ ນ້ຳໜັກສູງສຸດ 9 ໂຕນນີ້ບໍ່ໄດ້ໝາຍຄວາມວ່າບຸກຄົນນັ້ນພັດທະນາແຮງທຽບເທົ່າໂດຍກົງ: ພະລັງງານທີ່ຜະລິດອອກມາຈະຖືກປ່ຽນ, ຈັດການດ້ວຍເອເລັກໂຕຣນິກ, ແລະ ນຳໃຊ້ໂດຍມໍເຕີ ແລະ ລະບົບໄຮໂດຼລິກທີ່ປະຕິບັດການເຄື່ອນທີ່. ຂໍ້ໄດ້ປຽບແມ່ນຢູ່ໃນການຄວບຄຸມກະແສພະລັງງານ ແລະ ການລົບລ້າງຂໍ້ຈຳກັດບາງຢ່າງທີ່ຖືກບັງຄັບໂດຍລະບົບສົ່ງກຳລັງແບບດັ້ງເດີມ.
ເຄື່ອງກຳເນີດໄຟຟ້າທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັບຖານໃຊ້ມໍເຕີໄຟຟ້າທີ່ໄດ້ມາຈາກມໍເຕີທີ່ໃຊ້ໃນ ລະບົບລະງັບການລະງັບແບບເຄື່ອນໄຫວຂອງ Ferrari Purosangue ແລະ F80ດັ່ງນັ້ນ, ການໂອນຍ້າຍຈຶ່ງບໍ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບອົງປະກອບຕົກແຕ່ງ ຫຼື ການອ້າງອີງເຖິງຂະແໜງຍານຍົນ, ແຕ່ເປັນເຄື່ອງຈັກໄຟຟ້າທີ່ຖືກອອກແບບມາເພື່ອຕອບສະໜອງໄດ້ໄວຕໍ່ການປ່ຽນແປງຂອງການໂຫຼດ ແລະ ເຮັດວຽກພາຍໃນລະບົບທີ່ຄວບຄຸມໂດຍຊອບແວ.
ເຫດຜົນແບບ By-wire ຍັງປາກົດຢູ່ໃນເຄື່ອງຈັກຄູ່ມື 12 ສູບຂອງ Ferrari, ບ່ອນທີ່ການຄວບຄຸມການປ່ຽນເກຍຈະແປການເຄື່ອນໄຫວຂອງຄົນຂັບໄປເປັນສັນຍານເອເລັກໂຕຣນິກ. ໃນເຮືອ, ຂະໜາດຂອງບັນຫາແມ່ນແຕກຕ່າງກັນ: ສັນຍານຕ້ອງບໍ່ພຽງແຕ່ສ້າງຄວາມຮູ້ສຶກທາງກົນຈັກຄືນໃໝ່ເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງຕ້ອງປະສານງານກັບກຳລັງຂອງມະນຸດ, ການຜະລິດໄຟຟ້າ, ແລະ ການປະຕິບັດການເຄື່ອນໄຫວທີ່ຢູ່ພາຍໃຕ້ແຮງດັນສູງ. ດັ່ງນັ້ນ, ການນຳໃຊ້ທາງທະເລຈຶ່ງກາຍເປັນບ່ອນທົດສອບສຳລັບ ການແຍກອອກລະຫວ່າງຄຳສັ່ງ, ການສ້າງ ແລະ ການເຄື່ອນໄຫວ.
Hypersail ເປັນເຮືອບິນ monohull ທີ່ພຽງພໍພະລັງງານດ້ວຍຕົນເອງລຳທຳອິດສຳລັບການແຂ່ງເຮືອໃນມະຫາສະໝຸດ. ຂໍຂອບໃຈກັບລະບົບໄຟຟ້າທີ່ຮັບປະກັນການປະສົມປະສານທີ່ສົມບູນແບບຂອງປະສິດທິພາບ ແລະ ປະສິດທິພາບ, ພ້ອມທັງວິທີແກ້ໄຂທີ່ມີນະວັດຕະກຳເຊັ່ນ Winch by Wire, ການປັບຕົວທັງໝົດໃນເຮືອແມ່ນເຮັດໂດຍໃຊ້ພະລັງງານທີ່ສ້າງຂຶ້ນເອງໃນຂະນະທີ່ແລ່ນເຮືອ.
ລາວເວົ້າວ່າ ມາໂຄ ກູກລີເອວໂມ ຣິບີກິນີ, ຫົວໜ້າທີມງານດ້ານວິຊາການຂອງ ເຟີຣາຣີ ໄຮເປີເຊວ.
ຄວາມໄວໃນການເປີດໃຊ້ສອງລະດັບຄວບຄຸມກະດູກງູ, ຟອຍ ແລະ ແຜ່ນປິດ
ຢູ່ດ້ານລຸ່ມຂອງດາດຟ້າເຮືອ, ພະລັງງານຈະໃຫ້ພະລັງງານແກ່ລະບົບທີ່ຄວບຄຸມຄວາມໝັ້ນຄົງ ແລະ ຄວາມສູງຂອງຕົວເຮືອດ່ຽວເທິງແຜ່ນຟອຍ. ການຄວບຄຸມການບິນເປີດໃຊ້ງານ ມັນຄວບຄຸມການໄຫຼຂອງໄຮໂດຼລິກໂດຍການຈຳແນກລະຫວ່າງການເຄື່ອນໄຫວທີ່ຊ້າ ແລະ ໄວ. ນີ້ບໍ່ແມ່ນຄວາມແຕກຕ່າງເລັກນ້ອຍ: ການເຄື່ອນຍ້າຍກະດູກງູ ຫຼື ແຂນຟອຍຕ້ອງໃຊ້ພະລັງງານຫຼາຍ, ໃນຂະນະທີ່ການແກ້ໄຂການຕັດຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງໂດຍໃຊ້ແຜ່ນປິດຕ້ອງການການຕອບສະໜອງທີ່ໄວ ແລະ ເລື້ອຍໆກວ່າ.
ກົດລະບຽບມະຫາພາກ, ທີ່ໄດ້ກຳນົດໄວ້ ການເຄື່ອນໄຫວຊ້າໆ, ນຳໃຊ້ພະລັງງານທີ່ພັດທະນາໂດຍເພົາຫຼັງໄຟຟ້າ 800 ໂວນຂອງ Ferrari Luce. ໝວດໝູ່ນີ້ລວມມີການເຄື່ອນໄຫວຂອງແຂນຟອຍ ແລະ ກະດູກງູ, ມວນສານທີ່ຕ້ອງການພະລັງງານທີ່ສຳຄັນແຕ່ບໍ່ຈຳເປັນຕ້ອງໄວເທົ່າກັບພື້ນຜິວທີ່ຮັບຜິດຊອບໃນການສະຖຽນລະພາບການບິນ.
I ການເຄື່ອນໄຫວໄວ ແທນທີ່ຈະເປັນແນວນັ້ນ, ພວກມັນໄດ້ຖືກມອບໝາຍໃຫ້ໃຊ້ປໍ້າຂະໜາດນ້ອຍສອງອັນ, ຂັບເຄື່ອນດ້ວຍມໍເຕີໄຟຟ້າ 48 ໂວນ. ໜ່ວຍເຫຼົ່ານີ້ຄວບຄຸມຝາປິດດ້ວຍການແກ້ໄຂທີ່ວ່ອງໄວ ແລະ ຕໍ່ເນື່ອງ. ການແຍກສອງວົງຈອນອອກຈາກກັນຈະຫຼີກລ່ຽງການປັບຂະໜາດຕົວກະຕຸ້ນແຕ່ລະອັນໃຫ້ເໝາະສົມກັບການໂຫຼດສູງສຸດ ແລະ ອະນຸຍາດໃຫ້ແຮງດັນ, ມໍເຕີ ແລະ ປໍ້າຖືກກຳນົດໃຫ້ເໝາະສົມກັບການເຄື່ອນໄຫວສະເພາະທີ່ຕ້ອງການ.
ການມີໜ້າຂອງເຄືອຂ່າຍຢູ່ທີ່ 12, 48 ແລະສູງສຸດ 800 ໂວນ ມັນຕອບສະໜອງຕໍ່ເຫດຜົນດຽວກັນ. ເຊັນເຊີ, ໜ່ວຍຄວບຄຸມ, ການບໍລິການຊ່ວຍ, ແລະ ຕົວກະຕຸ້ນພະລັງງານບໍ່ໄດ້ເຮັດວຽກພາຍໃຕ້ເງື່ອນໄຂດຽວກັນ. ແຮງດັນດຽວຈະຕ້ອງການການປ່ຽນແປງຫຼາຍຄັ້ງ ຫຼື ຂະໜາດສ່ວນໜຶ່ງຂອງລະບົບທີ່ໃຫຍ່ເກີນໄປ; ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຫຼາຍລະດັບເຮັດໃຫ້ມັນສາມາດຮັບໃຊ້ການໂຫຼດທີ່ແຕກຕ່າງກັນຫຼາຍ, ແຕ່ສິ່ງນີ້ເພີ່ມຄວາມສັບສົນຂອງການສນວນ, ການວິນິດໄສ, ແລະ ການປົກປ້ອງໄຟຟ້າ.
Ferrari ນຳໃຊ້ຂະບວນການທົດສອບທີ່ຢືມມາຈາກອຸດສາຫະກຳລົດຍົນມາໃຊ້ໃນໂຄງການ, ດ້ວຍແພລດຟອມຂອງ ໜ່ວຍຄວບຄຸມເອເລັກໂຕຣນິກ ແລະ ເຊັນເຊີ ຮັບຜິດຊອບໃນການປະສານງານໜ້າທີ່ຕ່າງໆ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ໃນທະເລ, ຄວາມຕ້ອງການມີການປ່ຽນແປງ: ການບຳລຸງຮັກສາອາດຈະເປັນໄປບໍ່ໄດ້ເປັນເວລາຫຼາຍມື້, ນ້ຳເຄັມເລັ່ງການກັດກ່ອນ, ແລະ ຄວາມຜິດປົກກະຕິໃນການຄວບຄຸມອຸປະກອນເສີມສາມາດເຮັດໃຫ້ບໍ່ພຽງແຕ່ປະສິດທິພາບເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ການຈັດການຂອງເຮືອອີກດ້ວຍ.
ຈາກນີ້ມາສູ່ບົດບາດຂອງ ridondanzaການແບ່ງແຍກລະຫວ່າງການກະຕຸ້ນຊ້າ ແລະ ໄວ, ແບັດເຕີຣີສອງໜ່ວຍທີ່ຄືກັນ, ແລະ ໂຄງສ້າງເຄືອຂ່າຍອະນຸຍາດໃຫ້ບໍ່ມີການສຸມໜ້າທີ່ທັງໝົດໄວ້ໃນອົງປະກອບດຽວ. ເອກະສານທີ່ເຜີຍແຜ່ບໍ່ໄດ້ລະບຸຄວາມເປັນເອກະລາດ, ຄວາມອາດສາມາດເປັນກິໂລວັດຊົ່ວໂມງ, ພະລັງງານສູງສຸດ, ຫຼື ຂັ້ນຕອນການປະຕິບັດງານທີ່ຊຸດໂຊມລົງ: ພາລາມິເຕີທີ່ຈຳເປັນເພື່ອປະເມີນຄວາມທົນທານຂອງສະຖາປັດຕະຍະກຳໃນດ້ານປະລິມານ.
ແຜງໂຊລາເຊວໜຶ່ງຮ້ອຍຕາແມັດເພື່ອຕິດຕາມເສັ້ນທາງ
ການຜະລິດສິ່ງແວດລ້ອມໄດ້ຮັບຄວາມໄວ້ວາງໃຈເປັນອັນດັບທຳອິດ ແລະ ສຳຄັນທີ່ສຸດ 100 ຕາແມັດຂອງຫມູ່ຄະນະ photovoltaic, ປະສົມປະສານເຂົ້າໃນດາດຟ້າເຮືອ ແລະ ກຳແພງປ້ອງກັນ. ພື້ນຜິວສາມາດຍ່າງໄດ້ ແລະ ມີອຸປະກອນການຈັບທີ່ສະເພາະ, ດັ່ງນັ້ນພວກມັນຈຶ່ງບໍ່ສາມາດຂັດຂວາງການເຄື່ອນໄຫວ ຫຼື ປ່ຽນດາດຟ້າເຮືອໃຫ້ກາຍເປັນພື້ນທີ່ທີ່ບອບບາງ ຫຼື ລື່ນໄດ້. ຕຳແໜ່ງຂອງພວກມັນຍັງຕ້ອງຢູ່ຮ່ວມກັນກັບຮົ່ມຈາກໃບເຮືອ, ເສົາ, ລູກເຮືອ ແລະ ອຸປະກອນຕ່າງໆ.
ພື້ນທີ່ຕິດຕັ້ງໄດ້ຖືກຄັດເລືອກຜ່ານການຈຳລອງການສຳຜັດກັບແສງຕາເວັນໃນລະຕິຈູດທີ່ແຕກຕ່າງກັນ ແລະ ຕາມເສັ້ນທາງທີ່ມີທ່າແຮງ. ການສ້າງແຜນທີ່ນີ້ໃຊ້ເພື່ອຍົກເວັ້ນພື້ນທີ່ທີ່ມີຜົນຜະລິດຕໍ່າເກີນໄປ, ຫຼີກລ່ຽງຄວາມຕ້ອງການແບັດເຕີຣີເພີ່ມເຕີມ, ສາຍໄຟ, ແລະ ການປ້ອງກັນທີ່ຈະຜະລິດພະລັງງານໜ້ອຍເມື່ອທຽບກັບມວນສານພາຍໃນເຮືອ. ໃນເຮືອແຂ່ງລຳດຽວ, ແມ່ນແຕ່ແຫຼ່ງພະລັງງານທົດແທນກໍ່ຈະບໍ່ມີປະສິດທິພາບຖ້ານ້ຳໜັກຂອງມັນເຮັດໃຫ້ຄວາມໄວຫຼຸດລົງຢ່າງຖາວອນ.
ການຜະລິດພະລັງງານແສງຕາເວັນຕ້ອງຄຳນຶງເຖິງຄວາມອຽງທີ່ປ່ຽນແປງໄດ້ຂອງໂຄງເຮືອ, ນ້ຳຢູ່ເທິງດາດຟ້າເຮືອ, ຄວາມເຄັມ, ແລະ ເງົາທີ່ປ່ຽນໄປ. ດັ່ງນັ້ນ, ພະລັງງານທີ່ວັດແທກພາຍໃຕ້ເງື່ອນໄຂມາດຕະຖານຈຶ່ງບໍ່ກົງກັບພະລັງງານທີ່ມີຢູ່ໃນລະຫວ່າງການຂ້າມຜ່ານ. ໜ້າວຽກຂອງລະບົບຄຸ້ມຄອງພະລັງງານ ແມ່ນເພື່ອຕິດຕາມຈຸດປະຕິບັດງານທີ່ສະດວກທີ່ສຸດ, ປະສານງານພະລັງງານທັນທີ, ສະຖານະການສາກໄຟ ແລະ ການຮ້ອງຂໍຂອງຕົວກະຕຸ້ນ.
ຢູ່ທ້າຍເຮືອຍັງມີ ກັງຫັນລົມທີ່ສາມາດຖອດອອກໄດ້ ແລະ ຕັ້ງຄ່າໄດ້ລົມເປັນຊັບພະຍາກອນທີ່ອຸດົມສົມບູນໃນການເດີນເຮືອນອກຝັ່ງ, ແຕ່ການສະກັດເອົາພະລັງງານຈາກມັນເຮັດໃຫ້ເກີດແຮງຕ້ານທີ່ສາມາດຫຼຸດຄວາມໄວໄດ້. ວິສະວະກອນໄດ້ເຮັດວຽກກ່ຽວກັບມຸມຂອງການກະທົບເພື່ອຊອກຫາຄວາມສົມດຸນລະຫວ່າງການຜະລິດພະລັງງານ ແລະ ແຮງຕ້ານ, ໃນຂະນະທີ່ອະນຸຍາດໃຫ້ມີຄວາມເປັນໄປໄດ້ໃນການດັດແປງ ຫຼື ຖອດອຸປະກອນຕ່າງໆໂດຍອີງໃສ່ເງື່ອນໄຂທີ່ຄາດໄວ້.
ການລວມສອງແຫຼ່ງທີ່ມາເຂົ້າກັນຈະເຮັດໃຫ້ການປ່ຽນແປງຂອງພວກມັນຫຼຸດລົງໂດຍບໍ່ລົບລ້າງ. ພະລັງງານແສງຕາເວັນແມ່ນຂຶ້ນກັບແສງສະຫວ່າງ, ທິດທາງ, ແລະ ການປົກຄຸມຂອງເມກ; ລົມແມ່ນຂຶ້ນກັບຄວາມໄວທຽບເທົ່າຂອງອາກາດ ແລະ ການຕັ້ງຄ່າການນຳທາງ. ແບັດເຕີຣີ 800 ໂວນ ສອງໜ່ວຍ ພວກມັນດູດຊຶມພະລັງງານສ່ວນເກີນທີ່ຜະລິດອອກມາ ແລະ ປ່ອຍມັນອອກເມື່ອນ້ຳໜັກເກີນການສ້າງແຮງບິດ, ໂດຍສະເພາະໃນລະຫວ່າງການປັບທີ່ຕ້ອງການຫຼາຍກວ່າ.
ດັ່ງນັ້ນ, ການພຽງພໍດ້ວຍຕົນເອງບໍ່ໄດ້ໝາຍຄວາມວ່າການຜະລິດຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ. ມັນເປັນຄວາມສົມດຸນແບບໄດນາມິກ: ໃນໄລຍະທີ່ເອື້ອອຳນວຍ, ເຮືອຕ້ອງຜະລິດພະລັງງານໃຫ້ພຽງພໍເພື່ອຄອບຄຸມການບໍລິໂພກທັນທີ ແລະ ເຕີມເຕັມພະລັງງານສຳຮອງ; ໃນໄລຍະອື່ນໆ, ມັນຕ້ອງຈຳກັດການດູດຊຶມ ຫຼື ນຳໃຊ້ການເກັບຮັກສາ. ດັ່ງນັ້ນ, ເສັ້ນທາງມະຫາສະໝຸດຈຶ່ງປ່ຽນການພະຍາກອນອາກາດໃຫ້ກາຍເປັນເຄື່ອງມືສຳລັບການພະຍາກອນ. ການວາງແຜນພະລັງງານ.
ການແຂ່ງຂັນກາຍເປັນຫ້ອງທົດລອງສຳລັບລະບົບໄຟຟ້າທີ່ຮຸນແຮງ
ໄຮເປີເຊວ (Hypersail) ເກີດໃນປີ ມາຣາວີໂລ ເປັນໂຄງການຂອງ ຄົ້ນຄວ້າແລະພັດທະນາ ເປີດໃຫ້ຄວາມຊ່ຽວຊານນອກຂະແໜງຍານຍົນ. ການເຊື່ອມໂຍງຮາດແວ ແລະ ຊອບແວສະທ້ອນໃຫ້ເຫັນເຖິງລັກສະນະສຳຄັນຂອງຍານພາຫະນະປະສິດທິພາບສູງໃນປະຈຸບັນ: ອົງປະກອບຕ່າງໆບໍ່ໄດ້ຖືກປັບປຸງໃຫ້ດີທີ່ສຸດໂດຍໂດດດ່ຽວ, ແຕ່ເປັນສ່ວນໜຶ່ງຂອງລະບົບພະລັງງານ ແລະ ການຄວບຄຸມດຽວ.
ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ທະເລກໍ່ໃຫ້ເກີດຕົວແປທີ່ບໍ່ມີຢູ່ໃນເສັ້ນທາງ. ພະລັງງານແສງຕາເວັນແຕກຕ່າງກັນໄປຕາມເສັ້ນຂະໜານ, ລົມທີ່ເປັນປະໂຫຍດສຳລັບການແລ່ນເຮືອບໍ່ຈຳເປັນຕ້ອງກົງກັບລົມທີ່ດີທີ່ສຸດສຳລັບກັງຫັນ, ແລະຄວາມພ້ອມຂອງລູກເຮືອແມ່ນຖືກຈຳກັດໂດຍຄວາມອິດເມື່ອຍ. ແມ່ນແຕ່ພະລັງງານຂອງມະນຸດກໍ່ກາຍເປັນຊັບພະຍາກອນທີ່ຕ້ອງວາງແຜນ, ຍ້ອນວ່າປະສິດທິພາບການເຜົາຜານອາຫານຂອງເຄື່ອງບົດຕ້ອງໄດ້ຮັບການປະສານກັບການປ່ຽນແປງ, ການເຄື່ອນທີ່, ແລະການຟື້ນຟູທາງຮ່າງກາຍ.
La ຄວາມຍືນຍົງ ແນວຄວາມຄິດຄວນໄດ້ຮັບການຕີຄວາມໝາຍພາຍໃນຂອບເຂດເຫຼົ່ານີ້. ການບໍ່ມີການຜະລິດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໃນລະຫວ່າງການເດີນເຮືອຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນການໃຊ້ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໂດຍກົງ, ແຕ່ມັນຢ່າງດຽວບໍ່ໄດ້ວັດແທກຮອຍຕີນດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມໂດຍລວມຂອງເຮືອ. ການປະເມີນສິ່ງແວດລ້ອມທີ່ສົມບູນຈະຕ້ອງມີຂໍ້ມູນກ່ຽວກັບວັດສະດຸປະສົມ, ການຜະລິດແບັດເຕີຣີ, ອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງອົງປະກອບ, ການບຳລຸງຮັກສາ, ແລະ ການສິ້ນສຸດອາຍຸການໃຊ້ງານ, ເຊິ່ງບໍ່ໄດ້ລວມຢູ່ໃນການນຳສະເໜີດ້ານວິຊາການ.
ຄວາມສຳຄັນຂອງໂຄງການສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນຢູ່ທີ່ຄວາມຮຸນແຮງຂອງສະພາບແວດລ້ອມການທົດສອບ. ເຮືອທີ່ປິດສະໜິດຕ້ອງຕິດຕາມກວດກາພື້ນຜິວທີ່ເຄື່ອນທີ່, ຮູບຮ່າງ ແລະ ການໂຫຼດໂຄງສ້າງໃນເວລາຈິງ, ໃນຂະນະທີ່ຄວາມພ້ອມຂອງພະລັງງານມີການປ່ຽນແປງຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ. ເຊັນເຊີ, ເຄື່ອງເອເລັກໂຕຣນິກພະລັງງານ, ບ່ອນເກັບຂໍ້ມູນ ແລະ ຕົວກະຕຸ້ນເຮັດວຽກຢູ່ໃນສະພາບແວດລ້ອມທີ່ນ້ຳໜັກ, ຄວາມໜ້າເຊື່ອຖື ແລະ ປະສິດທິພາບມີຄວາມຂັດແຍ້ງກັນຢູ່ຕະຫຼອດເວລາ.
ວິທີແກ້ໄຂເຫຼົ່ານີ້ບໍ່ສາມາດໂອນໄປຫາເຮືອການຄ້າໄດ້ໂດຍອັດຕະໂນມັດ. ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ, ການບຳລຸງຮັກສາ ແລະ ຄວາມສັບສົນທີ່ຍອມຮັບໄດ້ໃນຕົ້ນແບບການແຂ່ງຂັນອາດຈະບໍ່ເຂົ້າກັນໄດ້ກັບກອງເຮືອທີ່ໃຊ້ງານໄດ້ ຫຼື ການຂີ່ເຮືອເພື່ອການພັກຜ່ອນ. ເຄື່ອງກວ້ານດ້ວຍລວດ, ການຄຸ້ມຄອງເຄືອຂ່າຍຫຼາຍແຮງດັນ ແລະ ການຄວບຄຸມການໂຫຼດແບບຄາດເດົາສາມາດສະເໜີຕົວຊີ້ບອກທີ່ເປັນປະໂຫຍດສຳລັບລະບົບທາງທະເລທີ່ມີໄຟຟ້າຫຼາຍຂຶ້ນ ເຊິ່ງຂຶ້ນກັບວົງຈອນໄຮໂດຼລິກແບບທຳມະດາໜ້ອຍລົງ.
ການທົດສອບທີ່ແທ້ຈິງຈະມາເຖິງໃນມະຫາສະໝຸດ. ປະສິດທິພາບຕົວຈິງຂອງແຜງ, ການປະກອບສ່ວນສຸດທິຂອງກັງຫັນຫຼັງຈາກການສູນເສຍອາກາດ, ພຶດຕິກຳຂອງແບັດເຕີຣີ, ແລະ ຄວາມຕໍ່ເນື່ອງຂອງການຄວບຄຸມການບິນໃນໄລຍະເວລາທີ່ຍາວນານຂອງສະພາບອາກາດທີ່ບໍ່ດີຈະຕ້ອງໄດ້ຮັບການສັງເກດ. ພຽງແຕ່ຂໍ້ມູນເຫຼົ່ານີ້ຈະຊ່ວຍໃຫ້ພວກເຮົາສາມາດກຳນົດໄດ້ວ່າສະຖາປັດຕະຍະກຳສາມາດຕ້ານທານກັບຜົນກະທົບຂອງລົມໄດ້ພ້ອມໆກັນຫຼືບໍ່. ຄວາມໄວ, ຄວາມປອດໄພ ແລະ ຄວາມເປັນເອກະລາດດ້ານພະລັງງານ, ສາມເງື່ອນໄຂທີ່ໂຄງການພະຍາຍາມນຳມາລວມກັນໃນໂຄງເຮືອດຽວກັນ.
Ferrari Hypersail: ພະລັງງານແສງຕາເວັນ ແລະ ລົມຂອງເຮືອ monohull ທີ່ບິນໄດ້
Ferrari Hypersail: ການອອກແບບ, ຟອຍ ແລະ ນະວັດຕະກຳໃນການລ່ອງເຮືອໃນມະຫາສະໝຸດ
ນີ້ແມ່ນຄວາມເຂົ້າໃຈສາມຢ່າງທີ່ທ່ານອາດຈະສົນໃຈ:
Ferrari Hypersail, ເມື່ອລ່ອງເຮືອບິນບິນເປັນສີເຫຼືອງ ແລະ ສີເທົາ
PMI ຂຶ້ນລົດ Ferrari Hypersail ສຳລັບມະຫາສະໝຸດ
Enel X Way ແລະ Ferretti Group ຮ່ວມກັນສໍາລັບການເຮືອແບບຍືນຍົງ
